The Panama Railroad and French Canal

Panama

Gold was discovered in California during the mid 19th century and the rush was on. Unfortunately, the trip from the east to the west coast of the U.S. could take up to a year and was hellish—some 10 percent of travelers died attempting the journey. At this time, the country was being crossed not only by gold-diggers, but postal workers as well. This being the case, the U.S. government had an incentive to find a way to get people from coast-to-coast in a safer and faster manner. A suggested alternative was to re-route through Panama. Gold prospectors and mailmen alike could boat down to Panama, cross the isthmus, and take another boat up to California. This took only five weeks versus the year it took most people to hoof it overland.

The Bidlack-Mallarino Treaty gave the U.S. transit rights across Panama. A railroad was a logical option for moving people and goods across the isthmus. In 1850, an enterprising American merchant named William Henry Aspinwall negotiated a contract with Nueva Granada to build a railway across Panama. The contract gave Aspinwall free land on which to build and run the railway for 49 years, although Nueva Granada had the option to purchase it from the company after 20 years.

Building the railroad was not easy. Although the route itself was only 76.5 kilometers (47.5 mi) long, the obstacles were incredible. The railway had to go through mountains and across swamps, and the workers dealt with plagues of mosquitos, tropical downpours, and diseases like malaria and yellow fever.

Workers were imported from around the world. They included Africans, Chinese, Jamaicans, English, Irish, and Germans. Panamanians helped build an adjacent highway and often served as guides, but had little interest in the hard, brutal work of laying rail. Many of the workers got sick as soon as they arrived and the hard working conditions quickly took their toll. Suicide was commonplace.

It’s said that every railroad tie corresponded to one dead worker. This is probably an overestimation, but so many people did die that the Panama Railroad Company started a side business of shipping preserved cadavers to medical schools and hospitals across the world.

The railroad was completed in 1855 and, with close to $7 million in construction costs, was the most expensive railroad at the time. It cost significantly more than the original estimate of $5 million, but it quickly made up for this in revenue. The Panama Railroad Company charged US $25 in gold for a one-way trip, and within a decade, the railroad was pulling in over $11 million annually. It transported hundreds of people every day—between 1848 and 1869 more than 600,000 people crossed the isthmus using the railroad.

The massive amount of foreigners in Panama changed the social makeup of the isthmus and helped foster a sense of unity and nationalism among native Panamanians. The Caribbean port that had been built by the railroad company was called “Aspinwall” after its owner, but Panamanians refused to use this name and instead called it Colón, a reference to Christopher Columbus. Panamanian postal workers even went so far as to refuse to recognize “Aspinwall” on mail, and to this day the port retains its Spanish name. This anti-American rhetoric undoubtedly helped shape the national identity of Panamanians.

Although the railroad brought large amounts of money to its U.S. investors and to Panama’s economy, the local people saw little improvement. Panamanians began to grumble about American involvement and influence in the region. Indeed, the American community was a sizeable cultural and economic force. The dollar replaced the peso, English had displaced Spanish in some areas, and the first major newspaper published in Panama – the Panama Star and Herald – was written in English. Tensions were ripe for conflict.

The Watermelon War

The frustration felt by many Panamanians came to a climax in the so-called Watermelon War of 1856. During this incident, an allegedly drunk white train passenger helped himself to a slice of watermelon from a poor black vendor and refused to pay. The vendor protested and the traveler produced a pistol. Nearby Panamanians did the same. Rioting followed, and at the end of the day at least sixteen people were dead, most of them North Americans.

A report detailing the incident was sent to Washington. It recommended a military occupation of Panama, and six months later U.S. soldiers landed on the isthmus and took control of the railway station. The U.S. justified their intervention by referring to the Monroe Doctrine and the Bidlack-Mallarino treaty with Colombia, in which they had pledged to keep Panama open for transit. This was the first of many military interventions in Panama; thirteen more would occur before Panama gained independence from Colombia 47 years later. In this sense, the Watermelon War underscored how far the United States would go to protect its economic interests in Panama. The issue of sovereignty surrounding the railway would also help define Panamanians’ sense of nationalism in the coming years.

The French Canal

The idea of a canal across Panama had been debated for hundreds of years. Linking the Pacific Ocean to the Caribbean, a canal would save merchant ships thousands of miles of travel. Spain, Colombia and the United States had all proposed the idea, but it was the French who would be the first to attempt it.

In 1878, the Compagnie Universelle de Canal Interoceanique (University Company of Inter-Ocean Canal), a French company, was granted by Colombia the right to build a canal. Colombia was to receive $250,000 annually and 5 percent of the profits.

Construction began in 1879 and was led by Ferdinand de Lesseps, the project’s director. Lesseps, a French diplomat who lacked an engineering background, had led a successful effort to build the Suez Canal in 1869. A sea-level canal in Panama, he reasoned, would be easier since Suez was twice as long. However, Panama’s geography included 3,300-meter-tall (10,827-ft.) mountains, an issue that Lesseps was unable to fully resolve. In one of his most impractical proposals, he suggested building a ship tunnel through the mountains.

The French soon learned that the mountains were not their only problem. Tropical diseases, including yellow fever and malaria, began to sicken workers. The workers quickly filled up hospitals and between 50 to 70 percent of the French officials in Panama died from tropical disease. Some officials got sick as soon as they stepped off the boat—one French consul even died within a week of arriving. In total, it’s estimated that some 20,000 workers died during the French’s seven-year effort.

The difficulty of digging through the mountains and the toll of disease were taking their toll, and progress on the canal was slow. Even so, Lesseps continued to persist even when the situation was dire. Eventually, however, his funds ran dry and on February 4, 1889, Lesseps’ company declared bankruptcy. The French company had completed around 40 percent of the canal and built buildings and infrastructure that would eventually be used by the United States.

El Ferrocarril de Panamá y el Canal Francés

Durante mediados del siglo XIX se descubrió oro en California, y desde entonces la carrera inició. Desafortunadamente, el viaje desde la costa oriental hasta la occidental de Estados Unidos podría tardar hasta un año, y aproximadamente un 10 porciento de los viajeros morían a lo largo de la ruta. Para este momento, el país estaba siendo cruzado no sólo por buscadores de oro, pero también por empleados del correo. Por lo tanto ante este escenario, el gobierno de Estados Unidos comenzó una iniciativa para encontrar una forma para que el viaje de las personas a través del país fuese más seguro y más rápido. Una alternativa ampliamente sugerida fue volver a diseñar una ruta a través de Panamá. Asimismo, los prospectores del oro y los carteros podrían bajar en bote hasta Panamá, cruzar el istmo, y tomar otro bota hasta alcanzar Californoa. Esto tomaría apenas unas cinco semanas en comparación con el año que tardarían la mayoría de las personas para cabalgar por tierra.

El Tratado de Bidlack-Mallarino le otorgó a Estados Unidos los derechos de tránsito a través de Panamá. Un ferrocarril fue una opción lógica para trasladar a las personas y los bienes a través del istmo. En el año 1850, un emprendedor mercante estadonidense llamado William Henry Aspinwall negoció un contrato con Nueva Granada para contruir un ferrocarril a través de Panamá. El contrato le otorgaba a Aspinwall tierra libre sobre la cual construir y operar un ferrocarril por más de 49 años, aunque Nueva Granada también disponía de la opción de comprárselo a la compañía después de 20 años.

Construir el ferrocarril no fue una tarea fácil. A pesar de que la ruta en sí era de apenas 76,5 kilómetros (47,5 millas) de largo, los obstáculos eran increíbles. El ferrocarril tenía que pasar a través de las montañas y pantanos, y los trabajadores tuvieron que lidiar con plagas de mosquitos, aguaceros tropicales, y enfermedades como malaria y la fiebre amarilla.

Estos trabajadores fueron importados de todas partes del mundo; se incluían trabajadores africanos, chinos, jamaiquinos, ingleses, irlandeses, y alemanes. Asimismo, los panameños ayudaron a construir una carretera adyacente y con frecuencia cumplieron el papel de guías; no obstante, tuvieron poco protagonismo en el arduo y brutal trabajo de colocar los rieles. Muchos de los trabajadores se enfermaron al llegar y las rudas condiciones de trabajo rápidamente tuvieron su impacto. Por todas estas razones, el suicidio lamentablemente era una práctica común.

Se dice que cada durmiente del ferrocarril corresponde a un trabajador muerto. Esto probablemente se trate de una sobrestimación, pero el hecho de que la Panama Railroad Company comenzara un negocio secundario de enviar cadáveres conservados a las escuelas médicas y hospitales a través del mundo, evidencia que la cantidad de muertos era sustancial.

El ferrocarril se completó en el año 1855 y, con cerca de $7 millones en costos de construcción, solía ser el ferrocarril más costoso de su época. Este proyecto terminó costando más que el estimado original de $5 millones, sin embargo el ferrocarril rápidamente recuperó el costo adicional con sus ganancias. La Panama Railroad Company le cobó a Estados Unidos $25 en oro por un viaje de un día, y en menos de una década, el ferrocarril estaba ganando más de $11 millones anuales. Se encargó de transportar cientos de personas cada día; entre los años de 1848 y 1869, más de 600.000 personas cruzaron el istmo empleando el ferrocarril.

La enorme cantidad de extranjeros en Panamá definitivamente cambió la composición social del istmo y ayudó a fomentar una sensación de unidad y nacionalismo entre los panameños nativos. El puerto del Caribe que había sido construido por la compañía del ferrocarril se llamó "Aspinwall" en honor a su dueño, pero los panameños se rehusaron a utilizar este nombre y en su lugar lo llamaban Colón, como referencia a Cristóbal Colón. Asimismo, los carteros panemeños incluso se rehusaron a reconocer a "Aspinwall" en el correo, y hasta en la actualidad el puerto retiene su nombre español. Esta retórica anti-estadounidense definitivamente ayudó a esculpir la identidad nacional de los panameños.

A pesar de que el ferrocarril proporcionó enormes sumas de dinero a los inversionistas estadounidenses y a la economía de Panamá, las poblaciones locales no experimentaron un gran progreso. Los panameños comenzaron a quejarse sobre el involucramiento de Estados Unidos y sobre su influencia en la región. De hecho, la comunidad estadounidense fue una fuerza económica y social de gran protagonismo. El dólar reemplazó al peso, el inglés desplazó al español en algunas áreas, y el primer periódico importante publicado en Panamá, el Panama Star and Herald, fue escrito en inglés. Las tensiones inevitablemente invitaban al conflicto.

El Incidente de la Tajada de Sandía

La frustración sentida por muchos panameños alcanzó un clímax cuando se desató el famoso incidente de la tajada de sandía en el año 1856. Durante este incidente, un supuesto pasajero blanco alcoholizado le quitó una tajada de sandía a un pobre vendedor negro y se rehusó a pagar. El proveedor protestó y el pasajero sacó una pistola; por lo tanto, varios panemeños que atestiguaban el suceso, hicieron lo mismo. Evidentemente, se producieron disturbios, y al final del día murieron un mínimo de 16 personas; de los cuales la mayoría fueron norteamericanos.

Un reporte detallando el incidente se envió a Washington. El mismo recomendaba una ocupación militar en Panamá, y seis meses después los soldados estadounidenses llegaron al istmo y tomaron control de la estación del ferrocarril. Estados Unidos justificó su intervención haciendo referencia a la Doctrina Monroe y al tratado de Bidlack-Mallarino con Colombia, en el cual ellos se habían comprometido a mantener un tránsito abierto a través de Panamá. Esta fue la primera de muchas intervenciones militares en Panamá; trece más ocurrieron antes de que Panamá ganara independencia de Colombia 47 años después. En este sentido, el Incidente de la Tajada de Sandía destacó qué tan lejos sería Estados Unidos en llegar para proteger sus intereses económicos en Panamá. Asimismo, el tema de la soberanía con respecto al ferrocarril también contribuiría a definir la percepción del nacionalismo en los panameños en los años por venir.

El Canal Francés

La idea de un canal a través de Panamá había sido debatido por cientos de años. Uniendo el Océano Pacífico con el Mar Caribe, un canal le salvaría miles de kilómetros de viaje a los barcos mercantes. España, Colombia y Estdos Unidos habían propuesto la idea anteriormente, pero en realidad fueron los franceses quienes lo intentaron por primera vez.

En el año 1878, la Compagnie Universelle de Canal Interoceanique (La Compañía Universal del Canal Interocéanico), una empresa francesa, tuvo el permiso de Colombia para contruir el canal. Colombia recibiría $250.000 USD anualmente y un 5 porciento de las ganancias.

La construcción comenzó en el año 1879 y fue dirigida por Ferdinan de Lesseps, el director del proyecto. Lesseps, un diplomático francés que carecía de antecedentes en la ingeniería, había dirigido un exitoso esfuerzo en construir el Canal Suez en 1869. Un canal a nivel del mar en Panamá, pensó él, sería más sencillo debido a que Suez solía ser el doble de largo. Sin embargo, la geografía de Panamá incluía montañas de 3300 metros de alto, un problema que Lesseps fue incapaz de resolver por completo. En una de sus propuestas poco factibles, él sugirió contruir un tunel para los barcos a través de las montañas.

Los franceses pronto se percataron de que las montañas no eran su único problema. Las enfermedades tropicales, incluyendo la fiebre amarilla y la malaria, comenzaron a afectar a los trabajadores. Por lo tanto, los empleados rápidamente llenaron los hospitales y alrededor del 50 al 70 porciento de los oficiales franceses en Panamá habían muerto a causa de una enfermedad tropical. Algunos oficiales se enfermaron casi que al poner un pie fuera del bote; un consulado francés incluso murió sin siquiera alcanzar una semana de estar en el país. En total, se estimó que aproximadamente 20.000 trabajadores habían muerto durante el esfuerzo de siete años de Francia por construir el canal.

La dificultad de excavar a través de las montañas y el daño provocado por las enfermedades estaban comenzado a cobrar un precio sumamente elevado, y el progreso con el canal solía ser bastante lento. Aún así, Lesseps continuó luchando incluso cuando la situación se tornó grave. No obstante, eventualmente sus fondos se secaron y el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps se declaró en banca rota. La compañía francesa había completado un 40 porciento del canal y había construido edificios e infraestructura que eventualmente sería aprovechada por los Estados Unidos.